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[发布时间：2010-7-12] [ 阅读：210 次]
王宇律师以坚持“恪尽职守，用心办案，诚信为本，效果至上”的执业宗旨。为上海、江苏、安徽等多家家电生产和销售企业，纸产品生产和销售企业，外资高档办公家具销售企业，房地产开发和销售企业，楼盘代理销售和房屋中介连锁企业，食品生产企业，商超连锁企业等各类公司提供了全方位的法律顾问服务。形成了略有建树的“全方位”公司法律服务模式。
王宇律师除了在公司法律顾问领域做出成绩外，还处理了大量房产和保险等经济合同纠纷，商标权、版权、专利权纠纷，劳动仲裁，工伤损害、医疗损害及其他侵权赔偿纠纷，婚姻财产分割纠纷案件和复杂、疑难的财产执行案件，为委托人获得或挽回了大额经济损失，在最大范围内替委托人争取到了权益。
另外，王宇律师还参与了多起重刑犯减刑、假释及向省级高级人民法院上诉、最高人民法院驳回地方法院死刑复核申请的案件，王宇律师的默默付出，为保障犯罪嫌疑人的公证待遇和生命起到了相当大的作用。
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附：我所王宇律师严批国家标准化委员会并上书国务院
--------国家标准管理委员会制定《电摩条件》涉嫌违法
注：以下文章内容是王宇律师上书国务院的底稿即新闻稿件特刊作品！
近日国家标准管理委员会（下称国家标准委）制定了《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》（下称《电摩条件》）。《电摩条件》的一项重要内容就是“20/40标准”即“40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车，称为轻便电动摩托车或电动摩托车，划入机动车范畴”。照此标准，目前我国市场上大多数电动自行车将自动“升格”为机动车，需要先考驾照再申请牌照。
于是中国自行车协会助力车专业委员会坐不住了，电动自行车生产厂家、经营者和广大的买车人也坐不住了，纷纷要求暂缓执行《电摩条件》。我们不禁要问，《电摩条件》到底怎么了？《电摩条件》动了谁的奶酪？
笔者通过阅读《电摩条件》，咋一看《电摩条件》中“20/40标准”与1999年制定的《电动自行车通用技术条件》国家标准规定的指标是一致的。从表面上看，好像国家标准委这次制定的《电摩条件》并没有什么不妥之处，毕竟制定国家标准是法律赋予的职能。国家标准委可能会说：大家看，不是我们现在规定的嘛，瞧瞧1999年的电动自行车国家标准就是这样规定的嘛。事实真是如此吗，笔者认为这只是国家标准委并没有把话说透。国家标准委这次制定的《电摩条件》的问题所在是越权将超标的电动自行车划入机动车范畴。1999年制定的电动自行车国家标准虽然规定了电动自行车的标准也是“20/40标准”，但并没有将超过该标准的电动自行车纳入机动车范围啊。所以笔者认为，国家标准委制定的《电摩条件》将超标的电动自行车纳入机动车范围，存在以下诸多不妥之处。
一、国家标准委制定的《电摩条件》将超标的电动自行车纳入机动车范围属于越权行为，违反立法法的规定和立法精神。
根据《标准化法》的规定，国家质检总局是国务院标准化行政主管部门，根据《标准化法》第6条的规定，国家质检总局可以制定国家标准。但国家标准委员只有制定标准的权力，一旦将某一不确定是什么车的东西硬性划入“非机动车”或“机动车”，即是对《道路交通安全法》条文作出解释。《道路交通安全法》第119条规定，“非机动车”，是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。通过该法律条文，我们知道法律只原则性的规定了机动车和非机动车的范围，并没有直接设定具体标准。根据《标准化法》的规定以及国家质检总局的授权，作为其下属的事业单位国家标准委是有权制定产品的国家标准，但国家标准委只能在法律授权范围内规定某一产品应当具有什么样的条件和指标，而无权将超标电动自行车划为机动车。这样规定超越了法律授权范围，超标电动自行车是否纳入机动车范围管理应该由法律或行政法规规定或者由国家立法机关来解释。国家标准委作为国家质检总局的下属事业单位直接将超过标准的电动自行车划入机动车管理明显属于越俎代庖，超越了自己本身的职权范围。
二、抛开国家标准委是否超越职权不论，国家标准委制定《电摩条件》将超标的电动自行车纳入机动车范围的立法程序不妥当。
作为关系到2000多家生产企业，1.2亿电动自行车消费者的切身利益，涉及到国家交通管理重大调整的立法，在没有召集最广大利益群体参与立法听证的情况下就制定公布，严重违反了《立法法》的立法原则和立法精神。《立法法》第5条规定：立法应当体现人民的意志，发扬社会主义民主，保障人民通过多种途径参与立法活动。另外《规章制定程序条例》第14条规定：起草规章，应当深入调查研究，总结实践经验，广泛听取有关机关、组织和公民的意见。听取意见可以采取书面征求意见、座谈会、论证会、听证会等多种形式。通过上述法律、行政法规的规定上，我们可以看出，无论是制定法律也好还是制定规章也好，在立法直接涉及公民、法人或者其他组织的切身利益的情况下，按照立法法的精神，法律法规的制定机关应当最大限度的听取公众的意见，充分听取各利益群体的诉求，切实做好立法的论证。而我们回头看看，国家标准委此次在制定《电摩条件》时这些都做到了吗。我想通过广大消费者的吃惊面孔以及电动车行业协会的奔走相呼，我们已经有了自己心里的答案了。
三、国家标准委这次制定《电摩条件》立法的公正性和合理性欠缺。
笔者认为，国家标准委制定《电摩条件》的目的是可以被理解的，我们老百姓也很愿意相信其出发点是好的，是为了规范电动自行车市场秩序，维护群众人身财产安全，便于交通安全管理。不过细细想来笔者认为，将电动自行车时速限制在20千米范围内、重量在40公斤范围内是为了上述目的恐怕难以经得起推敲。试想有什么数据、证据或者理论学说能证明电动自行车超过20千米时速就能给交通管理和人身财产安全和公共安全造成影响了？凭什么说电动自行车重量超过40公斤就不能叫非机动车得叫机动车，凭什么说电动自行车重量超过40公斤就会给交通造成安全隐患？按照这样的逻辑，是不是越偷工减料的低劣电动自行车越有可能符合非机动车标准呢？《电摩条件》由中国汽车技术研究中心下属全国汽车标准化委员会拟定，不少电动车从业者包括生产厂家、行业内专家均反映，该标准委员会在拟定相关标准时并没有征求他们的意见。《电摩条件》是有关标准委员会关起门来拟定的标准，广大电动车生产企业与从业人员以及消费者被排斥在标准制定的大门之外。这样的标准，其内容的公正性和实施的可行性当然难以让人信服、令人质疑。国家标准委制定的内容必然不具有代表性，根本不可能在利益上做到合理的平衡，违背了法治的基本精神。所以很多人认为，这次国标的制定是特定利益集团的利益驱使，这不是空穴来风。
四、国家标准委制定的《电摩条件》将超标的电动自行车纳入机动车范围，变相加重了公民和生产厂家的法律义务，增加了社会管理负担。
按照《电摩条件》的规定，那么无疑超标电动自行车都成了机动车，随之而来这些车辆都需要上机动车号牌，驾驶人要考取机动车驾驶证，都要进入机动车道行驶。国家标准委一纸令下，几千家电动摩托车厂家必须要申请电动摩托车生产许可证否则就得关闭企业，2000万消费者“被增加了”上牌、办保险和进入机动车道行驶的义务。当然除了老百姓和厂家，我们的相关职能部门可能也闲不了，因为电动自行车变成机动车后保险怎么买，车辆上路行驶怎么管理路面交通，都需要我们的职能部门去处理。这连锁反应所带来的一连串问题，不知我们的国家标准委的公仆们有没有给我们这些“主人”想好呢，我们拭目以待。
有人问，法治的精髓是什么，笔者认为这是仁者见仁智者见智。但立法程序和内容的公平和公正无疑是其中非常重要的一项。我们很难想象一个没有经过充分的立法论证、缺少多数利益群体的参与、几千万电动车使用人声音缺失的国家标准，其生效和执行中会出现什么样的社会效果。法律的本质是利益的平衡，没有平衡，法律的天平就会倾斜，立法的目的也无从达到。笔者代表广大车主和消费者，非常期待国家标准委在制定这样重大的国家标准中能多去群众中走走，多听听老百姓的意见。但愿这个期待能在这个寒冷的冬季给我们老百姓带来一点抱团取暖的温暖。
法度人生----王宇律师
09年12月8日凌晨写于合肥市
